세종안성고속도로 사고 ‘현대엔지니어링’ 연내 ‘영업정지’ 처분 받을 듯

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작성자 또또링 작성일25-08-23 19:39 조회0회 댓글0건

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국토교통부가 ‘총제적 인재’라고 밝힌 세종안성 고속도로 교량 붕괴 사고의 시공사인 현대엔지니어링에 이르면 올해 안에 1년 내외의 영업정지 행정처분을 내릴 것으로 보인다.
국토교통부 관계자는 19일 “국토부 직권으로 행정처분을 내릴 계획”이라며 “사망자의 수와 고의성, 과실의 경중, 안전관리 위반 등을 종합적으로 검토해 처분이 내려질 것”이라고 밝혔다.
국토부는 행정처분심의위원회를 열어 시공사인 현대엔지니어링과 하도급사 장헌산업 등에 대한 심의를 시작해 4~5개월 이내 판단을 마친다는 방침이다. 앞서 국토부가 직권으로 GS건설에 영업정지 8개월을 내렸던 인천 검단 아파트 지하주차장 붕괴 사고 때는 사고 발생 9개월여 만에 처분이 결정됐다.
건설안전기본법은 ‘고의나 중대한 과실로 부실하게 시공해 시설물의 구조상 주요 부분에 중대한 손괴를 발생시킨 사고 건설사에 건설업 등록 말소 또는 1년 이내의 영업정지’를 할 수 있다고 규정하고 있다. 규정은 최대 12개월이지만, 사고가 여러 건이거나 위반 사항이 여러 개라면 기간은 더 길어질 수 있다. 현대엔지니어링 공사현장에선 올해 총 3건의 인명사고가 발생했고 6명이 사망했다.
앞서 HDC현대산업개발이 시공한 광주 학동 재개발 철거 현장 붕괴 사고 때는 서울시가 부실시공과 불법 재하도급에 각각 8개월을 부과해 총 16개월의 영업정지 처분이 내려졌다.
물론 최고 수위 행정처분은 건설업 등록말소이지만 사례가 극히 드물다. 등록 말소가 된 경우는 32명이 숨진 1994년 성수대교 붕괴사고(동아건설), 502명이 숨진 1995년 삼풍백화점 사고(삼풍건설산업) 때뿐이다. 김윤덕 국토부 장관도 이날 국회 국토교통위 전체회의에서 “법률이 정한 범위 내에서 해야 하는 부분인데, 현재 (건설) 면허를 취소할 근거가 법에 없는 것으로 파악하고 있다”고 밝혔다.
다만 영업정지 처분이 내려진다고 해서 곧바로 건설사가 실제로 영업을 중지하는 것은 아니다. 소송을 하게 되면 최종 판결이 나올 때까지 제제가 미뤄진다.
현대엔지니어링은 세종안성 고속도로 사고 현장에서 국토부가 벌인 특별점검 결과 불법 하도급 등 총 14건의 규정 위반이 추가로 적발되기도 했다. 국토부는 오는 동절기에도 현대엔지니어링 작업 현장을 특별점검한다고 밝혔다.
현대엔지니어링은 이날 입장문을 내고 “국토부 사고조사위 조사 결과를 면밀히 검토하고, 제시된 의견과 권고 사항을 상세히 분석해 회사 내 안전을 최우선으로 하는 문화와 시스템에 적극 반영하겠다”고 밝혔다.
지난 19일 경북 청도에서 열차가 철로 주변 시설물 안전점검을 위해 이동하던 노동자 7명을 쳐 2명이 숨지고 5명이 다친 사건과 관련해 경찰이 다각적인 원인 규명에 나섰다.
20일 경북경찰청에 따르면 수사전담팀은 사고 현장 인근 방범카메라(CCTV)와 사고 열차인 무궁화호 내부 블랙박스 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 수사전담팀은 형사기동대·과학수사계 등 34명으로 구성됐다.
전담팀은 코레일에 대해서도 시설 안전 점검 작업 계획서를 확보해 사고 당시 현장에서 안전 대책이 적용됐는지 여부를 수사할 예정이다. 또 국립과학수사연구원 등과 현장 합동 감식도 한다.
경찰 관계자는 “현재 중상자 4명이 경주와 경산, 안동 등 병원에서 치료를 받는 만큼, 이들이 안정을 찾는 대로 사고 관련 진술을 확보할 방침”이라며 “다만 치료 중인 까닭에 다소 시간이 걸릴 것으로 본다”고 말했다.
고용노동부도 이번 사고에 대한 15명의 수사전담팀을 구성, 산업안전보건법 및 중대재해처벌법 위반 여부 등을 엄정히 수사하고 특별근로감독도 실시할 예정이다.
앞서 지난 19일 오전 10시52분쯤 청도군 화양읍 남성현역에서 약 2.5㎞ 떨어진 비탈면 선로 근처에서 구조물 안전진단 작업을 위해 도보로 이동하던 노동자 7명을 뒤따르던 무궁화호 열차(제1903호)가 쳤다.
이 사고로 A씨(30)와 B씨(37)가 현장에서 사망했다. 중상을 입은 20대 3명과 40대 1명, 경상을 입은 60대 1명 등 5명은 병원으로 이송됐다. 열차에는 승객 89명이 타고 있었지만 사고로 인한 부상자는 없었다.
사고를 당한 노동자 7명 가운데 1명은 코레일 소속이고, 나머지 6명은 구조물 안전 점검을 전문으로 하는 하청업체 직원으로 파악됐다. 이들은 최근 내린 폭우로 생긴 선로 비탈면 구조물 피해 점검 작업에 투입됐다가 약 7분 만에 사고를 당한 것으로 보고 있다.
러시아·우크라이나 전쟁 종전 협상의 핵심 쟁점인 우크라이나 안전보장을 둘러싸고 유럽이 깊은 고민에 빠졌다. 유럽 각국의 이해가 엇갈리면서 합의 도출이 쉽지 않은 상황이다.
21일(현지시간) AP통신에 따르면 북대서양조약기구(나토) 32개국 군 수뇌부는 전날 화상회의를 열고 우크라이나 안전보장 방안을 논의했다. 주세페 카보 드라고네 나토 군사위원장은 엑스에 “솔직하고 건설적인 논의가 있었다”면서 우크라이나와 관련해 “공정하고 지속 가능한 평화를 최우선 과제로 삼고 있다”고 밝혔다. 구체적인 논의 내용은 공개하지 않았다.
유럽은 우크라이나를 위한 다국적군 창설을 모색하고 있지만 실제 파병 병력의 임무와 역할은 여전히 논의 중이다. 영국 일간 더타임스는 유럽이 루마니아 내 나토 공군기지에 최신예 F-35 전투기를 배치하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 영국은 우크라이나 서부에 타이푼 전투기와 3000~5000명 규모의 여단을 파견해 우크라이나군을 훈련하는 방안을 제안했다.
에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령은 전날 LCI방송 인터뷰에서 “영국·프랑스·독일·튀르키예 등이 후방의 공중·해상·지상에서 도발적이지 않은 방식으로 재보증 작전을 수행할 준비가 돼 있다”고 설명했다. 재보증 작전은 직접 전투에 참여하지 않으면서도 러시아의 추가 공세를 억지하려는 성격의 군사 활동을 의미한다.
그러나 정치전문매체 폴리티코는 “마크롱 대통령과 키어 스타머 영국 총리가 영향력을 보여주려 하지만 국내 정치적 입지 약화와 경제적 부담을 고려할 때 실제 파병 여부는 불확실하다”고 전했다. 이날 프리드리히 메르츠 독일 총리도 “독일군 해외 파병은 연방 하원의 승인을 거쳐야 한다”고 했다.
유럽의 육군 최강국인 폴란드 역시 자국 방어에 집중해야 한다는 이유로 파병에 소극적이다. 조르자 멜로니 이탈리아 총리는 이미 파병 불가 뜻을 밝혔다.
이런 상황에서 미국은 유럽에 부담을 전가하고 있다. 엘브리지 콜비 미 국방부 정책차관은 유럽군 지도자들과의 회의에서 미국은 “최소한의 역할”만 하겠다는 방침을 전달한 것으로 알려졌다.
러시아 반발도 만만치 않다. 세르게이 라브로프 외교장관은 전날 러시아와 중국도 안전보장 논의에 참여해야 한다고 주장했다.
역대급 폭염이 이어지면서 올해 온열질환자 수가 지난해 전체 환자 수를 넘어섰다. 폭염에 따른 가축 피해도 지난해 수준을 넘어설 가능성이 크다.
20일 행정안전부의 국민안전관리 일일상황보고와 질병관리청에 따르면 온열질환 감시체계가 가동된 5월15일부터 지난 18일까지 집계된 온열질환자는 3705명이었아. 이 중 사망자는 23명이다.
올해 온열질환자 수는 지난해 감시체계 기간(5월20~9월30일) 발생한 전체 온열질환자 3704명을 이미 넘어섰다. 2011년 감시체계가 처음 가동된 이래 ‘최악의 더위’로 기록됐던 2018년 4526명에 이어 두 번째로 많은 수치다.
8월 하순 들어서도 폭염은 기승을 부리면서 전국의 응급실 500여곳을 찾은 열사병, 열탈진 등 신규 온열질환 환자 수는 일주일째 두 자릿수를 기록하고 있다. 지난 11일 1명을 기록한 신규 환자 수는 12일 14명, 13일 23명, 14일 57명, 15일 73명, 16일 50명, 17일 30명, 18일 30명 등 매일 수십명씩 발생하고 있다.
기상청에 따르면 전날 전국 대부분 지역에 폭염특보 발효되고, 경기 동부 내륙과 강원 동해안, 충남권 내륙, 남부지방, 제주도 등 전국에 걸쳐 최고 체감온도가 35도를 기록했다. 이날 강원 삼척은 낮 최고기온이 38.1도를 찍었다.
가축 피해도 크다. 올해 폭염으로 인한 가축 피해는 돼지 9만6210마리, 닭과 오리 등 가금류 149만8819마리 등 총 159만5029마리(5월15~8월18일, 신고 접수 기준)다. 1년 전 같은 기간 99만6770마리에 비해 약 60만마리 더 많다. 지난해 전체 피해 규모인 176만5000마리와 비교하면 이미 90.4%에 도달했다.
북태평양고기압 영향으로 당분간 폭염이 이어질 것으로 보여 가축 피해 규모는 지난해를 넘어설 것으로 보인다. 기상청은 당분간 한낮 무더위가 계속되고 밤에는 도심과 해안을 중심으로 열대야가 이어지는 등 이달 말까지 더위가 이어질 가능성이 크다고 전망했다.
9268개. 공장, 탄광, 지하시설 등 일본 제국주의(일제)가 한반도에 남긴 전쟁유적 숫자다. 문헌과 현지조사 등으로 확인된 곳 중 정부나 지자체 보고서가 발간된 곳은 321개. 일제가 36년간 남긴 상처 중, 약 3.46% 수준이다.
일제강점기 전쟁유적은 일본군 ‘위안부’, 강제동원 등과 연결되지만 지금껏 채 5%도 조사되지 않았다. 그럼에도 한국 사회가 ‘야만의 시대’를 조금이라도 이해할 수 있었던 것은 ‘증언’ 덕분이었다. 최초로 일본군 ‘위안부’ 문제를 폭로한 ‘김학순’, 일본제철(구 신일철주금)을 상대로 강제동원 책임을 물은 ‘이춘식’ 등의 증언은 광복 후 수십 년간 역사의 빈틈을 메웠다.
그로부터 80년이 지났다. 생생했던 ‘목소리’는 대부분 멈췄다. 이들이 세상을 떠나며 생긴 틈으로 “강제동원도 일본군 ‘위안부’도 없었다. 증언은 거짓이다”는 주장이 파고들었다. 이제라도 멈춰버린 증언을 사실로 확인해야만 할 필요성이 커졌다.
경향신문은 정부가 발간한 구술록 속 강제동원 피해자 219명의 증언을 처음으로 전수 분석했다. 그들의 기억으로 지난 80년간 한 번도 알려지지 않았던 ‘강제동원의 길’을 복원했다. 전국 역, 관공서, 학교, 여관 등에서 집결한 강제동원자들은 기차를 타고 여수역, 부산역 등으로 향했다. 이곳에서 연락선으로 갈아타고, 일본으로 향했다. 이 과정에서 전국 주요역과 철도는 이들을 수송하는 핵심역할을 했다. 항구는 이들을 강제동원지로 실어나르는 기지였다.
219명의 기억을 쫓아 직접 따라가 본 길 위에는 참혹한 ‘폭력’의 역사가 있었다.
김희경은 덕수국민학교 고등과 2학년에 재학 중이던 1944년 7월, 일본 후지코시강재주식회사로 강제동원됐다. 만 14세 때였다. 250명이 함께 동원됐는데 집결지는 ‘경기도청’(현 광화문 광장 남쪽)이었다. 이들은 ‘부민회관’(현 서울시의회)에서 일제를 홍보하는 영화를 한 편 봤다. 오후에는 ‘조선신궁’(현 남산 안중근의사기념관)으로 이동해 참배한 뒤 ‘경성역’(서울역)으로 걸어서 이동했다. “남대문을 내려보니까는 요즈음 시청광장에 사람 모이잖아요. 가족들이 그렇게 모여있어요. 아침에 아무것도 없이 나갔는데 도시락들을 싸가지고, 애들을 멕여 보낼라고. 서울역 가는 그 일대가 꽉 차서, 그걸 말로 표현을 못 해요.” 김희경은 그날을 이렇게 회상했다.
이는 국무총리실 산하 ‘대일항쟁기 강제동원 피해조사 및 국외 강제동원 희생자 등 지원위원회’(위원회)가 2008년 발간한 구술집 ‘조선여자근로정신대, 그 경험과 기억’에 나오는 내용을 재구성한 것이다. 위원회는 2005년부터 2013년까지 총 16권의 구술기록집을 남기고, 2015년 해체됐다. 정부가 발간한 책이지만 전권 열람이 가능한 곳을 찾기 어려울 만큼 구술집은 잊혔다. 그런데 이 책들에는 어디서도 듣지 못한 이야기가 조각조각 실려있다. 강제동원 피해자들이 끌려간 ‘이동 경로’에 관한 것이다.
다시 김희경의 증언이다. 경성역에 도착한 그는 그날 저녁 8시, 기차를 탔다. 목적지에 도착했을 땐 비 내리는 새벽이었다. “아마 새벽쯤 됐어, 비가 막 부슬부슬 오는데 250명이 춥고, 앉아가지구선 있는데, 한 아이 두 아이 울기 시작하더니 250명이 다 우는 거야.” 이날 가족품을 떠나 온 아이들이 함께 울었던 곳은 ‘부산역’이었다.
일제강점기 부산은 대륙과 해양을 연결하는 관문이었다. 부산항 제1부두에는 ‘관부 연락선’이 닿았다. “연락선이 단순히 일본 시모노세키와 부산을 연결한다는 의미가 아니에요. 일본에서 배를 타고 부산에 도착하면 곧바로 기차로 갈아타고 중국을 갈 수 있다는 의미의 ‘연락’ 입니다. 역이나 항구 밖으로는 한 발짝도 나가지 않는 거죠,” 김한근 부경근대사료연구소 소장은 당시 부산의 중요성을 이렇게 설명했다.
일본, 한반도, 중국을 연결하는 구조의 핵심은 ‘잔교역’이었다. 잔교역은 부두 위에 건설한 간이역을 말한다. 기차에서 내린 승객이 몇 걸음만 옮기면 곧바로 배에 오를 수 있다. 모든 환승과정이 역과 항구안에서 이뤄질 수 있도록 한 극도로 효율적인 구조지만 뒤집어보면 완벽히 통제된 구조다.
그런데 김희경은 잔교역이 아닌 부산역에서 하차했다. 경부선에서 갈라져 나온 철도가 잔교역과 이어짐에도 부산역에서 하차했다면, 그 이유는 하나일 수밖에 없다. 일제는 김희경을 비롯한 250명의 아이를 역 밖으로 데리고 나갈 필요가 있었던 것이다.
부산으로 이동해 곧바로 ‘관부 연락선’을 탔을 것이란 추측은 시작부터 깨졌다. 증언은 전혀 다른 이야기를 하고 있었다. 문제는 김희경의 기억이 부산에 이르러 희미해졌다는 것이다. 만 14세 아이가 처음 가 본 도시를 제대로 기억하지 못하는 것은 당연한 일이었다. 기억의 빈틈을 메우기 위해 219명의 증언자 가운데 비슷한 시기, 같은 장소를 거친 증언을 전부 찾았다. 그 결과, 1944년 5월 도쿄 누마즈공장으로 동원된 오일순, 1944년 10월 히로시마 조선소로 동원된 홍순의가 특정됐다. 같은 해 5월, 7월, 10월에 부산을 거쳐 일본으로 끌려간 이들의 기억에서 하나의 장면이 공통적으로 떠올랐다. 이들 표현을 그대로 빌리면 ‘인간 소독’이었다.
“자그마한 배를 타고 어느 도섬에 가니께네, 창고 같은 이런 데가 있었어요. 들어가보니까 새카만, 저 소독수라 소독수. 그 안으로 들어가라 하는 거예요”, “어딘지 들어갔는데 아 소독물 저저저, 모야 냄새 지독한 크레졸. 우유물 같이 허연 물에 넣고 소독시키는 거야, 몸을”, “약물로 소독을 했다고 사람을”. 세 사람은 각기 다른 시기 부산에 머물렀지만 마치 한 공간에 있었던 것처럼 말했다.
이들 증언이 맞다면 ‘강제동원의 길’에는 소독이라는 과정이 추가돼야 했다. 문제는 장소였다. 누구도 소독을 당한 위치를 정확히 특정하지는 못했다. 다만, ‘소독하러 가는 길’을 묘사한 경우가 있었다. “부산에서 그 오륙도 지나설랑 조금 더 가면 조그만 섬이 있었어요, 그 섬에 들어가서 약물로 소독을 했다고 사람을”(김민경, 1944년 히로시마 기계제작소 동원), “부산 와가지고 지금은 모르겠는데, 어디 섬인데 부산에. 섬에 가서 우리를 소독을 시키는기라”(박군자, 1944년 도쿄 누마즈 공장 동원). 이들 증언에서 공통적으로 확인되는 설명은 그곳이 ‘섬’이라는 것이었다.
옛 부산역 근방, 자그마한 배로도 갈 수 있는 거리, 오륙도를 볼 수 있는 방향에 있는 ‘섬’. 1941년 일제가 제작한 부산 시가지도를 구해서 펼치고, 해당 조건을 모두 충족하는 곳을 찾았다. 딱 한 곳이 나왔다. 부산 ‘영도’다.
일제강점기 영도는 배를 건조하고, 수리하는 조선업이 발달한 곳이었다. 현재 ‘깡깡이 마을’로도 유명한 해안가 일대에는 일본인 조선소가 밀집해 있었다. 1934년에는 최초의 도개교(다리 상판 한쪽을 올려 배가 지나갈 수 있게 한 다리)인 영도다리가 건설됐다. 다리를 건너면 곧바로 만나는 대교동·남항동 일대와 ‘영도정’이라 불린 봉래동·청학동 일대는 대표적인 일본인 거주 지역이었다.
영도의 산업적 특성은 한 가지 중요한 사실을 말해준다. 영도에는 조선업을 지탱할 ‘노동력’이 필요했다. 영도에도 강제동원자가 있었고, 이들을 수용할 수 있는 창고 ‘건물’이 있었다면 ‘창고가 있는 섬’이라는 소독 과정을 설명한 증언과 맞아떨어진다.
지난 1일, 영도에서 만난 박호석씨는 이렇게 말했다. “있었습니다. 2층짜리 건물이었는데 해방 후 사람들이 들어가서 살기도 했습니다. 그 건물을 허물고 1969년에 아파트가 들어섰습니다”. 박씨가 지목한 곳은 부산 영도구 봉래동2가에 있는 ‘봉래 아파트’ 자리였다.
인근 주민들은 이곳을 ‘근로 보국대 기숙사’라고 불렀다. 근로 보국대는 일제가 시행한 강제동원의 한 갈래였다. 위치를 확정하기 위해 마지막 교차검증을 했다. 1952년 미군이 영도를 찍은 사진을 입수해 똑같은 구도로 영도를 촬영했다. 그리고 두 사진을 천천히 겹쳤다. ‘봉래 아파트’ 위로 또 하나의 건물이 겹쳐졌다. 이른바 ‘나가야식 숙소’라고 불리는 기다란 형태의 ‘목조’ 건물. 영도 ‘근로 보국대 기숙사’였다.
영도를 소독 장소로 특정하자 신빙성 없어 보였던 증언도 해석됐다. 홍순의는 “부산 건너 대마도라는 데가 있어, 목선 타고 건너가는데 거기가 얼마 안돼요. 인제 거기에 가서 목욕(소독)하는거요”라고 증언했다. 부산에서 대마도까지 직선거리는 약 50㎞ 정도인데 이른바 ‘쓰시마 해류’라고 불리는 강하고 빠른 해류가 흐른다. 나무배를 타고 가깝다고 느끼며 왕복했다고 보긴 어렵다. 반면, 부산 중구 일대에서 영도까지 최단거리는 불과 200m정도다. 영도다리가 놓이기 전부터 나무배가 영도와 부산을 이었다. 홍순의가 영도를 대마도로 착각했다고 하면, 증언에는 아무런 무리가 없다.
그럼에도 반드시 설명돼야 할 의문 한 가지가 남는다. 증언자들이 강제동원 된 시점은 1944년이다. 이때는 이미 영도다리가 있었다. 증언자들은 “배를 타고 섬에 들어갔다”고 일관되게 말했다. 답은 정혜경 일제강제동원평화연구회 대표 연구위원이 내놨다. “영도다리를 걸어서 건너면 곧바로 일본인 거주지가 나옵니다. 조선인 징용자는 결코 이곳을 지나가지 못했을 겁니다. 일제는 이들을 미개하고 불결한 존재라고 생각했으니까요.”
실제로 일제는 조선인이 ‘전염병’을 퍼뜨릴 가능성을 극도로 경계했다. 당시 조선총독부 관보, 신문 기사 등에는 “조선인은 불결하고 전염병의 온상”이라는 표현이 반복적으로 사용됐고, 이를 근거로 일본인 전용 목욕탕·공원 등의 출입 제한이 이뤄졌다. 결국, 1940년대 관점에서 보면 조선인 강제동원자가 배를 타야만 하는 것은 당연한 일이었다.
위원회 조사관으로 소독 과정에 대한 구술을 받은 허광무 일본군 ‘위안부’ 문제연구소 소장은 피해자들의 증언 당시 모습을 이렇게 회상했다. “증언을 듣는 과정에서 기억에 남는 장면이 일본으로 도항하기 직전, 알몸으로 벗겨진 채 소독을 당했다고 설명하는 모습입니다. 그 경험이 얼마나 수치스럽고 모욕적이었는지 이미 6~70년이 지났음에도 증언자들 기억 속에 선명하게 자리 잡고 있었습니다. 저는 아직도 일본인도 소독을 받아야 연락선에 오를 수 있었다는 이야기를 들은 바가 없습니다.”
영도에서 소독을 마친 이들은 다시 부산항 제1부두로 끌려 나왔다. 그제야 관부연락선을 탈 수 있었다. 덕수초 → 경기도청 → 조선신궁 → 경성역 → 부산역(현 부산 중앙동 교보생명빌딩) → 영도 근로 보국대(봉래 아파트) → 부산항 제1부두(구 부산 국제여객터미널) → 관부연락선 → 일본 시모노세키로 이어지는 강제동원 주요 경로 중 하나가 비로소 완성됐다. 이 길은 1944년 7월, 서울에서 동원된 김희경이 실제로 걸었던 길이다. 구술록에 기록된 1943~44년 서울 출신 강제동원자들도 거의 예외 없이 같은 동선을 밟았다. 답사 결과, 서울 시내 구간은 도보로 약 2시간, 부산역에서 영도 근로보국대까지는 2시간 30분이면 도착할 수 있었다.
직접 따라가 본 ‘강제동원의 길’은 몇 가지 분명한 의미를 드러냈다. 우선, 도주를 막으면서 목적지까지 신속히 수송하기 위한 최적 경로였다. 예를 들어 집결지로 이용된 여관, 역, 항구는 고개만 돌리면 보이는 곳에 있었다.
수송 수단으로 사용된 ‘철도’는 조선총독부 산하 철도국에서 관할 하며 감시와 통제를 극대화할 수 있는 도구였다. 철도는 항구와 함께 ‘일제가 한반도를 근대화했다’는 증거로도 활용된다. 그러나 이 철도 위에서 당시 강제동원자들은 목숨을 건 탈출을 했다. 김명환 민족문제연구소 선임연구원은 “달리는 기차에서 뛰어내리는 식으로 탈출을 했다”고 말했다. 실제로 1942~1945년까지 홋카이도탄광기선주식회사가 노무자 송출 현황을 기록한 ‘부산왕복’이라는 자료에 따르면 1944년 한 해, 경성역에서 부산역으로 이동하던 강제동원자의 탈출률이 42%에 달했다. 이들이 돈을 벌기 위해 자발적으로 갔다면 설명되지 않는 수치다.
이동 과정의 처우 역시 민족 차별적 성격을 드러낸다. 기차로 이동하면서 “객실에 앉아서 갔다”는 증언은 단 한 건도 없었다. “인제 어디다가 싣느냐. 짐차여 사람타는 차에는 안 태우고, 소새끼 태우는 곳간이여. 튀지 못하게 할라고, 그거는 인간 타는 데가 아니에요.” 만 15세에 강제동원된 권석순은 기차 안 풍경을 이렇게 설명했다. 화물칸으로 수송한 이들을 소독까지해서 배애 태우는 과정을 종합하면, 일제가 당시 조선인 강제동원자을 어떻게 인식했는지가 드러난다.
경향신문이 분석한 219명 중 176명은 김희경처럼 자신이 끌려갔던 이동과정을 일부라도 구술했다. 이들이 증언한 경로는 크게 평양/서울/춘천/서산/부여/전주 → 대전역 → 부산역 → 부산항 제1부두 → 관부연락선 → 일본 시모노세키, 익산/군산/장성/순천/순창/고흥 → 여수항 → 관려연락선 → 일본 시모노세키, 목포 유달 국민학교 → 목포 선창 → 소안도/추자도 → 제주도/우도 강제동원 등이다. 독특한 점은 관려연락선이 있었음에도 전라도 지역에서 부산으로 이동해 일본으로 가는 경우도 많았다는 점이다. 조건 동국대 역사교육과 교수는 “부산에서 출발해 일본으로 가는 정기항로가 경제적이었기 때문으로 보인다”면서도 “1944년 후반이면 이미 해안선이 봉쇄돼 이동 중 배가 격침될 가능성이 컸다는 점 역시 영향을 끼쳤을 수 있다”고 말했다.
이처럼 강제동원자들의 이동 경로, 증언에는 여전히 풀리지 않는 의문점이 많다. 그럼에도 이를 활용한 진상조사는 이뤄지지 않았다. “할 수 없었어요. 증언을 정리해 후속 연구가 가능하도록 해야 했지만 그럴 시간도 예산도 없이 위원회가 해체됐습니다.” 위원회의 시작부터 끝까지 함께한 정 위원은 이렇게 말했다. 한국 정부는 이들의 ‘증언’을 확인해 객관적 역사로 남기는 데 관심이 없었다. 그 결과, 광복 후 80년이 지나도록 우리는 정확히 몇 명이 끌려가서 몇 명이 돌아오지 못했는지조차 모른다.

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세종안성고속도로 사고 ‘현대엔지니어링’ 연내 ‘영업정지’ 처분 받을 듯 > 자유게시판

세종안성고속도로 사고 ‘현대엔지니어링’ 연내 ‘영업정지’ 처분 받을 듯

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