2명의 사상자가 발생한 인천 맨홀 사고가 불법 재하청 구조, 사전 안전확인 미흡 등 총체적인 ‘인재’일 가능성이 제기됐다. 고용노동부는 원청인 인천환경공단과 하청업체 등을 대상으로 중대재해처벌법 위반 혐의로 수사에 착수했다.
인천시 소방본부는 계양구 병방동 도로의 한 맨홀에서 오폐수 관로 현황을 조사하다가 실종된 50대 A씨가 하루 만인 7일 오전 10시49분쯤 숨진 채 발견됐다고 밝혔다. A씨는 실종된 장소에서 약 900m 떨어진 부천시 굴포천 하수종말처리장에서 발견됐다.
소방당국은 지난 6일 오전 9시22분쯤 “도로 맨홀 안에 사람 2명이 쓰러져 있다”는 신고를 접수한 뒤 구조에 나섰다. 관로 조사·관리업체 대표 B씨(48)는 현장에서 심정지 상태로 발견됐고, 직원 A씨는 찾지 못해 수중 드론 등을 통해 수색작업을 벌였다. B씨는 현재 호흡과 맥박이 돌아왔지만 의식이 없는 상태다. 경찰과 소방당국은 A씨 등이 맨홀에서 일산화탄소와 황화수소 등 유독가스에 질식한 것으로 추정하고, 구체적인 사고 경위를 조사하고 있다.
이번 사고를 놓고 불법 재하청 구조, 안전관리 미흡 등 총체적인 인재일 가능성이 제기됐다. 인천환경공단은 지난 4월 ‘차집관로(오수관) GIS(지리정보시스템) 데이터베이스 구축용역’을 발주해 용역업체를 선정했다.
계약에는 ‘발주처 동의 없는 하도급 금지’ 조항이 있었지만 용역을 수주한 업체는 해당 업무를 다른 업체에 하도급을 줬고, 이 업체는 다시 B씨가 운영하는 업체에 재하도급을 줬다.
다단계 불법 하청 과정에서 사고가 발생한 것이다. 공단 관계자는 “사고가 발생한 이번 용역사업은 하도급이 금지돼 있다”며 “재하도급까지 준 것은 계약 위반사항”이라고 말했다.
작업자들은 사전에 맨홀이 안전한지 확인하지 않았고, 보호장비도 착용하지 않은 것으로 확인됐다. 공단 관계자는 “사고 당일 작업 보고가 없었고, A씨 등이 맨홀 등 밀폐 공간에 들어갈 때는 마스크 등 보호장비와 사전에 산소 농도 등을 측정한 후 안전성을 확보해야 하는데, 그렇지 않은 것 같다”고 했다.
노동부는 중대재해처벌법 위반 혐의로 공단과 용역업체 등을 대상으로 조사에 착수했다. 중부지방고용노동청 관계자는 “실종자가 숨진 채로 발견된 만큼 중대재해처벌법 수사 대상”이라며 “발주처와 각 계약 관계 등을 살펴볼 예정”이라고 말했다.
이재명 대통령은 이번 사고와 관련해 “일터에서의 죽음을 멈출 특단의 조치를 마련하라”고 관련 부처에 지시했다. 이규연 대통령실 홍보소통수석은 이날 브리핑에서 이 대통령이 “국가는 노동을 통해 살아가는 국민의 생명과 안전을 지킬 책임이 있다”며 이같이 말했다고 전했다.
이 대통령은 “현장 안전관리에 위법한 점이 있었는지 철저히 밝히고 중대재해처벌법 등 관련 법령 위반 여부를 철저히 조사해 책임자에게 엄정한 조치를 취하라”고 했다.
6일 강원 강릉의 아침 최저 기온이 29.5도를 기록하는 등 강릉 지역에 일주일째 열대야가 이어지고 있다.
이날 오전 9시 현재 강원 지역의 아침 최저기온은 강릉 29.5도, 속초 28.6도, 양양 28.4도, 고성 간성 27.8도, 동해 27.4도, 원주 25.7도, 춘천 25.1도 등이다.
열대야는 밤사이(전날 오후 6시~다음날 오전 9시) 최저기온이 25도 이상 유지되는 현상이다.
강릉은 지난달 29일부터 이날까지 7일째 열대야가 이어지고 있다. 최저기온이 30도를 넘는 초열대야도 이틀이나 됐다. 나머지 동해안 지역도 6일째다.
춘천은 올해 첫 열대야다.
열대야는 고온다습한 남서풍이 지속해 유입되면서 밤사이 기온이 크게 내려가지 않았기 때문이라고 기상청은 분석했다.
낮에는 최고 36도까지 오르는 폭염이 예상된다.
이날 예상되는 낮 기온은 내륙 31∼33도, 산지 30∼32도, 동해안 34∼36도다.
미세먼지는 ‘보통’으로 예상된다.
기상청은 “폭염특보가 발효된 대부분 지역은 당분간 최고 체감 온도가 33도 이상으로 올라 매우 무덥겠으니 건강 관리에 유의해야 한다”고 당부했다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
지난해 폐업 신고를 한 사업자가 사상 처음으로 100만명을 넘어섰다. 코로나19 이후 누적된 사업 부진과 고금리 환경 등이 영향을 미친 것으로 풀이된다. 소매·음식점업 폐업 사업자가 전체의 절반가량을 차지했다.
6일 국세청 국세통계를 보면 지난해 폐업 신고를 한 개인·법인 사업자는 100만8282명으로 집계됐다. 1년 전보다 2만1795명 늘어 1995년 통계 집계 이래 처음으로 100만명을 넘어섰다.
폐업자는 2019년 92만명대에서 2022년 86만명대로 3년 연속 줄었다가 2023년에 전년 대비 11만9195명 급증한 98만6487명을 기록했다. 지난해엔 2년 연속 늘며 100만명을 돌파했다. 코로나19 팬데믹 시기 누적된 사업 부진과 고금리로 인한 연체율 악화 등이 복합적으로 영향을 미친 것으로 분석된다.
지난해 폐업률도 9.04%로 1년 전보다 0.02%포인트 올랐다. 지난해 운영 사업자 100명 중 9명이 폐업했다는 의미다.
폐업 사유로 사업 부진(50만6198명)이 전체의 50.2%를 차지해 가장 많았다. 사업 부진으로 인한 폐업자가 50만명을 넘어선 것은 이번이 처음으로, 비중이 50%를 웃돈 것도 글로벌 금융위기 직후인 2010년 이후 14년 만이다. 이어 기타 사유(44만9240명), 양도·양수(4만123명), 법인 전환(4471명) 등이었다.
내수 업종에서 폐업이 크게 늘었다. 전체 52개 업종 중 소매업 폐업자는 29만9642명으로 전체의 29.7%를 차지했다. 소매업 폐업자는 1년 전보다 2만454명 늘어 증가 폭도 가장 컸다.
이어 음식점업(15.2%), 부동산업(11.1%), 도매 및 상품중개업(7.1%) 순이었다. 소매업과 음식점업을 합한 비중은 전체의 약 45%에 달한다. 건설경기 불황으로 건설업 폐업자도 4만9584명을 기록해 4.9%를 차지했다.
지난해 업종별 폐업률은 소매업(16.78%), 음식업(15.82%), 인적용역(14.11%) 순이었다. 소매업 폐업률은 2013년 이후 11년 만에 가장 높았다.
동아시아축구연맹(EAFF) E-1 챔피언십(동아시안컵)에 나서는 4개국의 출사표가 명확하게 엇갈렸다.
7일 용인미르스타디움에서 한국-중국전으로 시작되는 동아시안컵은 개막 전부터 한국과 일본의 대결로 좁혀지는 분위기다. 2026 북중미 월드컵 진출에 실패한 중국과 홍콩이 스스로 한국·일본과의 전력 차를 인정하며 출발했다.
데얀 조르제비치 중국 감독은 6일 열린 대회 공식 기자회견에서 월드컵 본선 티켓을 따낸 한국과 일본에 축하 인사를 전하면서 “우리는 이번 대회에서 (우승이 아닌) 좋은 경기력으로 새출발에 나서는 것이 목표”라고 말했다.
홍콩을 지휘하는 애슐리 웨스트우드 감독은 한 술 더 떠 “국제축구연맹(FIFA) 랭킹을 보라. 일본은 15위, 한국은 23위다. 중국도 94위인데 우리는 153위다. 패배에 대한 두려움을 내려놓고 우리의 실력을 검증할 좋은 기회이자, 최선의 목표”라고 말했다.
한국과 일본은 우승을 양보할 수 없다. 역대 최다 우승국(5회)인 한국은 2019년 부산 대회 이후 정상 탈환을 노린다. 일본은 통산 3번째 우승을 노리고 있다.
홍명보 축구대표팀 감독은 “현재와 미래를 위해 중요한 대회다. 모든 경기에 최선을 다해서 좋은 결과를 얻겠다”고 에둘렀지만 엄연히 우승을 목표로 잡고 있다.
A매치 기간이 아니라 유럽파가 뛸 수 없는 대회 특성을 감안해 국내파 위주로 팀을 구성한 것도 긴장감을 높이는 하나의 장치가 됐다. 동아시안컵에서 어떤 활약을 펼치느냐에 따라 내년 월드컵 본선에 참가할 자격이 주어진다. 박진섭(전북)은 “우리 목표는 전 경기에서 승리해 우승하는 것”이라며 “(월드컵으로 가는) 기회를 잡으려는 선수들이 좋은 경기력을 보여드리려고 노력할 것”이라고 힘주어 말했다.
한·일 라이벌 관계는 어느 한쪽으로 기울지 않는 동아시안컵 역대 전적에서도 확인된다.
한국은 일본을 상대로 42승23무16패로 앞서지만, 동아시안컵에선 3승3무3패를 기록하고 있다. 직전 대회(2022년)에선 일본에 0-3으로 완패해 우승컵을 내줬다. 이번 대회에선 15일 최종전인 한·일전이 열린다. 사실상 결승전이다.
3년 전 대회에서도 일본을 이끌었던 모리야스 하지메 감독은 “이번 대회도 우승을 위해 싸운다”면서 “선수들이 보여주는 경기력과 경험이 내년 월드컵으로 이어질 수 있도록 대회를 준비하고 있다”고 말했다. 일본은 26명 엔트리 전원이 J리거이며 그중 12명을 23세 이하(U-23)인 신예로 채울 만큼 자신감을 갖고 있다. 일본은 해외파를 제외하고도 선수층이 얼마나 두꺼운지 보여주겠다는 각오다.
홍 감독과 모리야스 감독은 현역 시절 J리그에서 마주한 경험도 있다. 이번 대회를 앞두고 특별 대담을 가지면서 매 순간 치열했던 한·일전이 양국 축구의 성장에 매우 긍정적인 자극제가 됐다고 의견을 모았다.
홍 감독은 “우리가 경험했던 과거부터 예측할 수 있는 미래까지 공유했다”고 말했고, 모리야스 감독은 “선수로, 감독으로 라이벌의 길을 걸었다. (두 나라가) 아시아를 견인하는 동료로 세계까지 나아갔으면 한다”고 화답했다.

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