미국 연방대법원이 도널드 트럼프 미국 대통령의 연방기관 인력 감축 계획에 제동을 건 하급심을 뒤집었다. 보수 우위의 연방대법원이 트럼프 대통령에게 힘을 실어줬다.
워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 8일(현지시간) 연방대법원은 트럼프 행정부의 연방정부 공무원 해고를 중단한 수전 일스턴 샌프란시스코 연방지법 판사의 하급심 판결을 8대 1로 무효화했다.
트럼프 행정부는 지난 2월 연방 기관 인력을 대폭 감축하는 행정명령에 서명했지만 공공부문 노동단체는 이에 대해 위헌 소송을 제기했다. 일스턴 판사는 지난 5월 의회의 승인을 받지 않았다는 절차상 흠결을 문제 삼아 행정명령의 효력을 중단시켰다.
소송을 제기한 미국공무원연맹 등 공공부문 노동단체들은 이날 성명에서 “헌법이 의회의 승인 없이 정부 기능을 재편하고 연방 공무원들을 무질서하게 대량 해고하는 조치를 허용하지 않는다는 간단명료한 사실이 이번 대법원 결정 때문에 바뀌지는 않는다”고 밝혔다. 이들은 “이번 결정으로 민주주의가 심각한 타격을 받았다”고 말했다.
해리슨 필즈 백악관 대변인이 이번 결정에 대해 “트럼프 대통령과 그의 행정부에 또 하나의 확실한 승리”라고 밝혔다. 로이터통신에 따르면 트럼프 대통령 취임 이후 100일간 해고·사직, 조기 퇴직한 공무원은 26만명에 달한다.
국회 법제사법위원회가 9일 더불어민주당의 검찰개혁 법안과 관련해 연 공청회에서 전문가들이 법안 추진 필요성을 두고 격론을 벌였다. ‘기소의 질이 떨어지고 피해자 보호에 차질이 생긴다’는 반대 의견과 ‘검찰의 폐해가 심각해 수사권을 전면 폐지해야 한다’는 찬성 의견이 엇갈렸다.
여야 법사위원들은 이날 공청회에서 김용민·민형배·장경태 민주당 의원이 대표발의한 검찰청법 폐지 법안과 공소청·중대범죄수사청(중수청)·국가수사위원회(국수위) 신설 법안에 대해 법률 전문가들의 의견을 들었다. 이 법안들이 국회를 통과하면 검찰청은 폐지되고 법무부 산하 ‘공소청’으로 이름을 바꿔 영장 청구, 기소, 공소유지만 담당하게 된다. 검찰은 보완 수사도 할 수 없고, 기존 검찰 수사권은 중수청이 넘겨받는다.
장애인권법센터 소장인 김예원 변호사는 법안에 대해 장애인 피해자들이 복잡한 제도·절차를 이해하기 어렵고, 경찰이 사건을 묻어버려도 바로잡기 어렵다며 “이 법안들이 통과되면 평범한 시민들, 사회적 약자들은 사건 수사를 개시하기조차 힘들다”고 말했다. 김 변호사는 “검찰 수사권을 전면 폐지한다며 보완(수사)마저 막으면 기소의 질을 떨어뜨리고 공소유지를 어렵게 할 수 있다”며 “경찰은 직접수사에, 검찰은 수사통제에 집중할 수 있게 개편돼야 (한다)”고 말했다.
대검 검찰개혁위원을 지낸 김종민 변호사는 “집권 정치권력이 국수위를 통해 모든 수사기관을 장악하고 직접 개입하는 구조에서 수사가 정치적으로 편향되고 공정성과 객관성을 훼손할 우려가 크다”며 반대 입장을 밝혔다.
법안을 지지하는 측에선 검찰 조직을 유지하고선 검찰개혁이 완수될 수 없다는 반론을 펼쳤다. 이재명 대통령의 대장동 비리 의혹 사건을 변호한 김필성 변호사는 “현재 검찰 조직을 그대로 남겨놓고 법을 일부 바꾸는 것으로는 구조적 한계와 역행의 위험이 있다는 건 윤석열 정권을 보며 확인했다”며 “지금 수사와 기소의 분리라든지 공소청 같은 것들은 한두 해 고민한 것이 아니다”라고 말했다.
황문규 중부대 경찰행정학과 교수는 “검찰청의 폐지는 검찰의 순수성을 회복시키는 과정이다. 70여년간 작동해온 검사 지배적 형사사법 시스템은 부작용과 폐해가 너무나 크다”며 “수사권 다원화의 시대로 나아가야 한다”고 말했다.
골프 인구는 늘었고 라운드 비용도 높은데 골퍼 불만은 좀처럼 줄지 않는다. 카트비, 식음료비, 캐디피에 대한 불만이 뜨겁다. 카트비, 식음료비는 ‘합리성’을 잃어도 너무 잃었다.
카트 사용료는 현재 대부분 골프장에서 1팀당 10만원 안팎이다. 4인 기준으로 1인당 약 2만5000원~3만원꼴이다. 카트 한 대 원가는 1500만~2000만원이다. 6개월만 운영해도 감가상각이 끝난다. 높은 카트비는 결국 ‘폭리’ 논란을 일으킬 수밖에 없다. 1인당 1만원 안팎이 적당하다는 의견이 지배적이다.
가격보다 더 큰 문제는 카트 사용이 사실상 강제되고 있다는 점이다. ‘골퍼 안전과 라운드 편의’ 등 이유도 나름대로 일리가 있지만 실제로는 회전율을 높여 한 팀이라도 더 받으려는 수익 확대 전략 중 하나다. 고객을 위해 제공하는 것처럼 포장되는 것도 골퍼들 심기를 자극한다. 한 골퍼는 “연식에 따라 카트비를 차등 적용하면 골퍼들도 납득할 만하고 카트 관리에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 일부 골프장은 카트 운영을 지인 회사에 위탁해 편법 이익을 추구하는 것으로 전해졌다. 비합리적인 카트비, 사실상 강제화된 카트 사용, 불공정 위탁 운영은 공정거래위원회 조사 대상이라는 지적까지 나온다.


과도한 식음료비도 늘 놀란이다. 비싸고 맛도 별로인데 어쩔 수 없이 먹을 수밖에 없다는 의견이 적잖다. 근무 인력수와 전문 요리사 배치, 신선한 식재료, 서비스 질 등을 높이면 음식값이 높아질 수밖에 없다는 게 골프장 의견이다. 골프장은 식당을 ‘계륵’으로 보는 경향이 짙다. 일부 골프장은 상대적으로 저렴한 뷔페식 식사, 편의점·자판기 등을 제공하고 외부 음식 반입을 허용한다. 골프계 관계자는 “간단한 외부 음식 반입을 허용한다면, 골프장 식당은 자연스럽게 고급화되거나 정리될 수 있다”고 말했다.
현재 캐디피는 15만~16만원 수준이다. 전액이 캐디에게 지급될 뿐 골프장 수익은 없다. 전국에 캐디는 4만명 정도로 추산된다. 1만~2만명이 부족하다는 게 중론이다. 지방 골프장일수록 캐디난이 심해 기숙사, 의복 제공 등에 부대비용까지 지출하기도 한다.
대체로 캐디피 액수에 대한 불만은 크지 않다. 캐디는 단순한 잡무를 넘어서 코스 안내, 클럽 전달, 경기 흐름 조율, 카트 운전, 라인 파악 등 다방면 전문 업무를 수행한다. 캐디 1명이 4명을 책임지기 때문에 일도 많고 복잡하다. 캐디 숫자 감소, 캐디의 수도권 골프장 및 회원제 골프장 선호 등으로 인해 캐디가 귀한 몸이 됐다. 그러면서 불성실한 태도, 역량 부족, 교육 부실, 무리한 배정 등으로 서비스 품질이 떨어지는 사례가 늘고 있다. 골퍼들은 ‘노캐디 라운드’나 ‘드라이빙 캐디’, ‘마셜 시스템’ 등 선택권 부여를 요구하고 있다. 캐디와 카트를 어쩔 수 없이 써야 하는 산악지형 골프장을 제외하고 카트·캐디 선택제가 더 보편화돼야한다.
카트비, 캐디피, 식음료비 논란은 모두 선택권 부재와 불투명한 운영 구조에서 비롯된다. 골프장들은 이익을 높이려다 골퍼들의 신뢰를 잃고 있다. 골프계 관계자는 “가격을 무조건 낮추라는 게 아니라 내가 지불하는 비용에 걸맞은 서비스를 받을 수 있는 환경 조성, 불합리한 강제 소비를 개선할 선택권 보장 등을 위해 서로 양보해야 할 때”라고 말했다.
<기획 게재 순서>
①포스트 코로나, 여전히 ‘왜곡된’ 대중형 골프장 산업
②인위적으로 묶인 그린피, 그린피는 생물이어야 한다
③수익보전 수단 전락 식음료·카트비, 개선할 솔로몬의 지혜는
④공급자·수요자·정부·정치권, 공존 공생을 위한 지혜를 모아야한다
⑤지금까지 대중화는 허울, 진정한 대중화는 문화다
한 땀 한 땀 정성스레 전통 공예품을 만드는 사람, 새로운 기술을 탐구하는 사람, 아름다운 자연을 카메라에 담는 사람. 어쩌면 많은 이들이 장인, 마니아, 전문가, 혹은 덕후를 떠올릴지도 모른다. 부정적 어감 때문인지 ‘꾼’은 쉽게 입에 붙지 않는다.
우리말에서 ‘꾼’은 어떤 일에 능숙하거나 그 일에 종사하는 사람을 가리키는 중립적인 말이다. 낚시꾼, 나무꾼, 농사꾼, 구경꾼처럼 긍정도 부정도 아닌 그저 ‘하는 사람’이라는 뜻을 담고 있다.
시간이 흐르면서 상황이 달라졌다. 도박, 협잡, 사기 등 질이 나쁜 단어들과 자주 만나면서 ‘꾼’에 부정적인 의미가 덧씌워졌다. 이런 어감 변화는 일상에도 영향을 미쳤다. 이제는 어떤 일에 깊이 빠져 있거나 열정적으로 몰두하는 사람을 ‘꾼’보다 덕후, 마니아로 부르는 일이 훨씬 흔하다. 영화꾼이나 사진꾼보다 영화 덕후나 사진 마니아가 더 친숙하게 다가온다.
‘덕후’는 일본어 ‘오타쿠’에서 온 말로 한 분야에 깊이 빠진 사람을 뜻한다. ‘마니아’는 고대 그리스어에서 유래된 영어 단어다. 이들은 어느덧 우리말 속으로 슬며시 스며들었고, 이제는 아예 ‘꾼’의 자리를 꿰차고 들어앉았다.
언어는 시대와 함께 변하고, 새로운 단어가 유입되는 것은 자연스러운 현상이다. 다만 이러한 변화의 이면에는 우리말 고유의 멋과 정서가 점점 희미해지는 아쉬움이 남는다. 언어가 단순한 의사소통 도구를 넘어 그 사회의 역사와 정체성을 담는 중요한 역할을 한다는 점에서 이는 더욱 그렇다. ‘꾼’이 가진 중립적이고 포용적인 의미는 점차 사라지고, 대신 외래어가 그 자리를 차지하고 있다.
‘꾼’이 태생적으로 나쁜 뜻은 아니다. 소리꾼, 솜씨꾼처럼 특정 분야에 대한 깊은 이해와 숙련된 재능을 긍정적으로 표현할 수 있는 말이다. 우리 주변에 자신의 자리에서 빛을 발하는 ‘꾼’들이 많다. 나도 내 분야에서는 인정받는 ‘우리말꾼’이고 싶다. 외래어와 신조어의 홍수 속에서 ‘덕후’나 ‘마니아’가 미처 담지 못하는 ‘꾼’이 지닌 깊은 의미를 새삼 되새겨본다.
세계 최대 전기차업체인 중국 BYD(비야디)가 9일 ‘제주에서 개막한 ‘제12회 국제e-모빌리티엑스포’에 처음 모습을 드러냈다. 2016년 제주도 인근 섬 우도와 전기버스 20대 납품 계약을 맺으면서 한국 상용차 시장에 뛰어든 BYD는 2023년 국내 전기버스 점유율 1위에 올랐고, 1t 전기트럭 T4K 등으로 영역을 넓히며 다진 영업력을 기반으로 올해 초엔 한국 승용차 부문에도 진출했다.
지난해 427만대 이상의 전기차(플러그인하이브리드 포함)를 팔아 역대 최고 기록을 쓸 정도로 기술력과 사세를 키운 BYD 부스는 50개국 150여개 국내외 전기차, 배터리, 자율주행, 인공지능(AI), 도심교통항공(UAM), 전기선박 관련 기업이 참여한 이번 행사에서도 단연 눈길을 끌었다.
행사가 열린 제주신화월드 야외주차장에 지난 4월 고객 인도를 시작한 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘아토3’의 별도 시승 존까지 마련해 관람객들을 빨아들였다.
‘제12회 국제e-모빌리티엑스포’의 사전 공식행사로 한국자동차기자협회가 지난 8일 제주신화월드 한라룸에서 ‘2025 전동화 시대로의 대전환’을 주제로 연 글로벌 e-모빌리티 네트워크 포럼에서도 화제의 중심은 단연 중국이었다.
좌장을 맡은 한국자동차모빌리티안전학회 하성용 회장은 “한국보다 엄청나게 많은 기술 인력이 중국에 포진해 있는 건 사실이지만, 일당백의 정신으로 헤쳐나가면 우리도 충분히 승산이 있다”고 말했다.
현대차·기아 정창우 배터리성능개발실장도 주제발표에서 “중국 시장의 성장세가 워낙 강해 상대적으로 다른 지역이 왜소해 보이지만 실제로는 미국 시장조차 최근 전기차 점유율이 10%에 이를 정도로 전 세계 전기차 시장은 계속해서 성장 중”이라고 밝혔다.
정 실장은 이어 “글로벌 전기차업체들 간에 본격적인 기술경쟁이 시작됐다”며 “선의의 경쟁자인 테슬라나 BYD 등 중국업체들을 생각하면 지금이야말로 움츠러들기보다 전기차 관련 투자를 적극적으로 밀고 나가야 할 시점”이라고 강조했다.
아울러 그는 캐즘(일시적 수요 정체)를 벗어나 전기차 대중화 시대를 앞당기기 위한 선결 과제로 안전에 대한 신뢰, 충전속도·주행거리와 같은 편의성 강화, 저렴한 가격 등 3가지를 제시했다.
글로벌 전기차 시장은 지금 혼돈 상태다. 전망과 관련해서도 긍정적 신호와 부정적 신호가 뒤섞여 있다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 올해 1∼5월 전 세계에 판매된 차량 중 21.1%가 전기차로 나타났다. 순수전기차(BEV)가 지난해 동기 대비 34.5% 증가한 502만대가 팔렸고, 플러그인 하이브리드차(PHEV)도 같은 기간 272만대가 팔려 판매량이 31.9% 늘어났다.
미국의 전기차 보조금 폐지 등 반전동화 기조 강화는 그러나 대미 수출 비중이 높은 국내 완성차 업계에 부담으로 작용하고 있다.
가뜩이나 지난 4월부터 부과하기 시작한 품목 관세(25%)로 현대차·기아를 비롯한 국내 완성차 업체들의 실적 악화가 우려되는 상황이다.
KAMA 등이 집계한 지난 1∼6월 현대차·기아의 미국 전기차 시장점유율을 보면 7.6％로, 지난해 상반기(11.0%)보다 3.4%포인트 하락하며 점유율 순위가 한 계단 하락했다. 현대차·기아가 2022년 2위 자리에 오른 지 3년 만의 순위 하락이다. 테슬라(42.5％)와 제너럴모터스(13.3％)가 1위와 2위를 차지했다.
포럼 참석자들은 일제히 정부의 역할을 주문했다. 보조금 개편 방향 등에 따라 판매 실적이 크게 영향을 받는 전기차 시장의 특성 때문이다.
전기차를 국가적 전략 산업으로 육성해온 중국은 최근 국내 충전 시설 확충과 용량 확대를 위한 계획을 발표했다.
전기차 등 신에너지차 보급의 마지막 걸림돌을 해소하기 위해 ‘기술의 강제 업그레이드’와 ‘시나리오 기반 인프라 구축’, ‘전력망 협업’이라는 세 가지 축을 중심으로 내연기관차의 주유 효율에 맞먹는 충전 경험을 제공할 수 있어야 한다는 내용이 핵심이다.
원주 한라대 최영석 교수(미래모빌리티공학과)는 “전기차 대중화 시대를 앞당기려면 충전 인프라 확충에 따른 전력 공급 문제를 비롯해 해결해야 할 과제가 한둘이 아니다”라며 “국토교통부뿐만 아니라 환경부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부 등 관련 부처가 모두 책임감 있게 나서야 한다”고 강조했다.
한국기술교육대 이종욱 교수는 “자동차 산업의 미래로 불리며 꽃길만 걸을 줄 알았던 전기차가 지난해 화재라는 암초를 만났다”며 배터리 안전성 확보를 촉구했다.
국토교통부 박용선 자동차정책과장은 “정부는 전기차가 본격적으로 확산되기 시작한 시점부터 안전을 확보하기 위한 여러 제도들을 마련해 왔고, 앞으로의 정책 방향은 전기차 생태계 전반의 안전 정착에 초점을 두고 관련 정책을 수립해나가겠다”고 말했다.
박 과장은 이어 “이를 위해 정부는 배터리 제조 단계부터 폐기까지 전주기적 관리체계를 마련하고, 소비자와 현장의 목소리를 반영한 유연한 정책 설계를 통해 실효성을 높이겠다”며 “이는 단지 사고를 예방하는 수준을 넘어 국민들이 전기차를 ‘안심하고 선택할 수 있는 교통수단’으로 인식하게 만드는 데 기여할 것”이라고 덧붙였다.
미국, 중국, 유럽, 아세안 등 28개국의 전기차 관련 협회 및 글로벌 기업 78개 기관으로 구성된 국제 네트워크인 세계e-모빌리티협의회(GEAN)가 주최하고, 국제e-모빌리티엑스포 조직위원회, 한국자동차기자협회, 한국자동차모빌리티안전학회가 공동 주관하는 제12회 국제e-모빌리티엑스포는 오는 12일까지 열린다.

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